В случае замыкания кнопки управления триммерами па ручке управления левого пилота триммеры займут одно из крайних положений, и на ручке циклического шага появятся значительные усилия (см. Рис. 104 и 105). Необходимо переключить управление триммерами на правого пилота, передать ему управление вертолетом и продолжать полет. Если же произошло замыкание кнопок управления на обоих ручках управления и усилия велики, необходимо подобрать площадку и совершить вынужденную посадку. Триммеры не работают вследствие отказа механизмов МП-100 или обрыва и замыкания проводки. В этом случае необходимо выключить АЗС триммеров. Если усилия на ручках управления большие, необходимо выбрать площадку и произвести вынужденную посадку, если небольшие – произвести посадку иа ближайший аэродром или вертодром.

Отказ путевого управлении возможен в двух случаях: при отказе системы изменения шага рулевого винта и поломке рулевого винта или его трансмиссии. 13 случае отказа системы изменения шага рулевого винта рулевой винт будет создавать некоторую тягу и вертолет будет стремиться к развороту, который не представляется возможным исправить с помощью педалей. В этом случае необходимо сбалансировать вертолет с соответствующим скольжением, продолжить полет до ближайшего вертодрома и произвести посадку по-самолетному. В случае поломки рулевого винта или трансмиссии тяга его будет отсутствовать, вертолет получит левый разворот за счет реактивного момента несущего винта и крен вправо за счет неуравновешенной боковой силы. Кроме того, вертолет будет опускать нос, так как отсутствует реактивный момент рулевого винта. Вертолет также может получить и тенденцию к набору высоты за счет освободившейся мощности рулевого винта. Если отказ рулевого винта произойдет на малых высотах при выполнении вертикальных режимов полета, необходимо, удерживая вертолет от набора высоты, правого крена и опускания носа, произвести приземление, плавно уменьшая общий шаг несущего винта. В момент приземления следует немедленно уменьшить общий шаг несущего винта до минимального, повернуть рукоятку корректора газа влево. Тем самым устранить реактивный момент несущего винта, который разворачивает вертолет на земле влево, в результате чего создается момент, стремящийся опрокинуть вертолет вправо. Если отказ рулевого винта произошел в поступательном полете на высоте до 500 я, то нужно перевести вертолет на режим самовращения несущего винта, опустив ручку общего шага вниз до отказа, а рукоятку корректора газа повернуть влево. Вертолет будет разворачиваться вправо с меньшей угловой скоростью. Этот разворот необходимо устранить левым скольжением. Установить скорость планирования 140 км/ч. Выключить краны останова и закрыть пожарные краны обоих двигателей. Посадку производить на режиме самовращения несущего винта. Особенность такой посадки 202 будет заключаться в том, что подход к земле происходит с левым креном для предотвращения правого разворота. По мере приближения к земле крен надо убирать с таким расчетом, чтобь! приземление произошло без крена. На пробеге вертолет будет стремиться к развороту вправо за счет вращения несущего винта в эту сторону. Этот разворот пилот предотвратить не может, он будет «затухать» при уменьшении числа оборотов винта и трения колес о землю. Если полный отказ рулевого винта произошел на высоте более 500 м, то направление полета после перевода несущего винта на режим самовращения можно удерживать не только скольжением, но и изменением мощности. При приближении к земле действия пилота должны быть такими же. как и при отказе рулевого винта на высоте менее 500 м.

JSS KnlZ хаРактеР"0 лля компрессоров газотурбинных двигателей. Компрессор рассчитывается на сжатие и подачу опое-деленного расчетного количества воздуха в секунду, при этом коэф- ФИКГШ МЙ-СТВИЯ К0УПРесс°Ра ^лжен быть’наибольши? Мри работе каждой ступени осевого компрессора на расчетном Гво^хГ^’Г!^ РГУЛЬТ"РУЮЩвЯ ™°Р°"» ^’ходящего пото иоЖ^пяРТп^ ‘ ‘ совпадает с "«правлением входных кромок рабочих лопаток, угол атаки потока на лопатки.равен нулю. Поток
ПОМПАЖ ДВИГАТЕЛЕЙ плавно обтекает лопатки, и они создают минимальное лобовое сопротивление. при таком режиме потерн энергии на вихреобразова-ние будут минимальными. Если через компрессор протекает меньшее или большее количество воздуха по сравнению с расчетным, то такие режимы называются нерасчетными. Если через компрессор протекает количество воздуха меньше расчетного, то осевая скорость движения воздуха Vnr уменьшается, и при той же скоростн вращения компрессора угол атаки а увеличивается (рис. 110,6). В этом случае на спинке лопатки ноток воздуха срывается и создается вихревая зона — срыв потока. Вихревая зона нарушает плавное течение воздуха между лопатками. Но основной поток па короткое время сдувает вихревую зону, потом она возникает снова. Такое чередование вихревых зон’за лопатками вызывает пульсации давления и скоростн воздушного потока. Работа данной ступени компрессора становится неустойчивой, такое явление и называется номпажом. Пульсирующий поток воздуха поступает из первых ступеней в последующие и вызывает в них также неустойчивую, неравномерную работу, и наступает помпаж всего компрессора Работа компрессора на таком режиме совершенно недопустима, так как уменьшается к. п.д, компрессора, повышаются вибрации лопаток, что может привести к их разрушению. Компрессор конструируется так, чтобы в пределах эксплуатационных режимов помпаж не возникал. Это достигается соответствующим подбором профилей и углов установки лопаток. 2<д1 Для устранения помпаж,, у двигателя Д-25В предусмотрен перепуск воздуха после 111 и IV ступеней компрессора. Это осуществляется автоматически через отверстия, перекрываемые лентам» перепуска. Двигатель работает с открытыми лентами в диапазоне чисел оборотов компрессора 78+ I % — 82,5± 1 % (наиболее неустойчивая, неравномерная работа первых ступеней компрессора). При этом увеличивается расход воздуха через первые ступени компрессора, увеличивается осевая скорость воздуха Vnr, треугольник скоростей на входе в компрессор приближается к расчетному, обтекание лопаток происходит без срыва потока, без образования вихрей, помпаж предотвращается. Несмотря на наличие лент перепуска, у двигателей первой серии и до № C334200I второй серии появлялся помпаж и большие вибрационные напряжения на лопатках первой ступени в диапазоне чисел оборотов компрессора 6000— 7500 в минуту. Это не позволяло дросселировать двигатели для перевода несущего винта на режим авторотацнн, также требовало осторожного пилотирования на других режимах полета и поэтому было установлено много различных летных ограничений. Для устранения перечисленных недостатков двигатели второй серии, начиная с № С3342001, выпускаются с перфорацией* корпуса над первой ступенью ротора компрессора. При наличии двигателей с перфорацией корпуса над первой ступенью ротора компрессора помпаж может наступить лишь при отказе системы управления лентами перепуска или при резком увеличении режима работы двигателя при закрытых лентах перепуска воздуха. На этом основании у вертолета Ми-6 снято много различных ограничений по помпажу. Как на земле, так и в полете появление помпажа сопровождается следующими признаками: резкое повышение температуры газов за турбиной, характерные хлопки двигателей, уменьшение числа оборотов компрессора. Для предупреждения появления помпажа на земле необходимо сначала переводить рукоятку корректора плавно вправо за время не менее 2—3 сек и после достижения числа оборотов несущего винта не менее 78% перемещать ручку «шаг-газ» вверх. при возникновении помпажа на земле необходимо выключить двигатель. Для предупреждения помпажа в полете при увеличении мощности необходимо следить за числами оборотов несущего винта, которые должны увеличиваться постепенно, выполнять все летные ограничения на режимах полета по помпажу. При появлении помпажа в полете необходимо выключить двигатель, у которого воз ник помпаж, и ручку раздельного управл
ения работающего двигателя установить в верхнее положение и в дальнейшем действовать так, как и при отказе одного двигателя. Если в полете возникла неисправность в системе управления лентами перепуска, полет можно продолжать, только число оборотов компрессора не должно быть ниже 83% для двигателей первой серии и ниже 78% для двигателей второй серии. Ручку «шаг-газ* и рукоятку корректора отклонять плавно. После захода на посадку необходимо выключить двигатель, у которого неисправна система управления лентами перепуска.

Отказ двух двигателей определяется по резкой разбалансировке вертолета: он разворачивается и кренится влево, опускает нос, снижается, а по приборам наблюдается резкое уменьшение числа оборотов несущего винта и турбокомпрессоров обоих двигателей, уменьшение температуры газов за турбинами. Переходной режим от момента отказа двигателей до* установившегося планирования продолжается 12—17 сек, за это время вертолет теряет высоту 150—200 м. Чтобы исключить большое уменьшение числа оборотов несущего винта и уменьшить величину снижения, необходимо при отказе двух двигателей немедленно опустить ручку общего шага вниз до отказа независимо от высоты и полетного веса вертолета, а затем установить допустимое число оборотов в зависимости от высоты и типа винта на вертолете (см. табл. 6 и 7). На высотах до 1000 м величина общего шага должна быть 1° (ручка «шаг-газ» внизу), 2000 м — около 4а, 3000 м — 5°. Чтобы не допустить разба-лансировки вертолета, необходимо одновременно с уменьшением общего шага винта парировать правый разворот движением левой педали, правый крен — движением ручки влево и стремление к пикированию— движением ручки управления на себя. Появившиеся нагрузки па ручке управления и педалях снимать с помощью тримммеров. Во избежание пожара прекратить доступ топлива в двигатели: закрыть краны останова и пожарные краны. Если имеется управляемое крыло, то второму пилоту перевести его на малый установочный угол. Установить скорость 130—140 км/ч, при которой будет минимальная вертикальная скорость снижения. С высоты 120—100 м следует начать уменьшение скорости, т. е. с этой высоты фактически начинается посадка. Посадка вертолета Ми-6 с двумя отказавшими двигателями ничем не отличается от посадки с учебной целью с двумя выключенными двигателями, описанной в VIII главе. Б случае отсутствия площадки, соответствующей требованиям вертодромов для тяжелых вертолетов, предпосадочную скорость можно устанавливать менее 130—140 км/ч, а также и менее 100 км/ч, но в этом случае возможна поломка вертолета.

Методика выполнения посадки с одним выключенным двигателем с учебной целью и при отказе одного двигателя остается неизменной, но в обоих случаях она производится только по-самолетному вследствие недостатка мощности одного двигателя для вертикаль-нон посадки. Снижение на выбранную площадку производить со скоростью 130—140 км/ч и вертикальной скоростью 2—3 м/сек (но не более 4 м/сек). Уточнение расчета на посадку и выдерживание числа оборотов выполняются движением ручки «шаг-газ» и рукоятки корректора газа. Но при работе одного’двигателя эти движения
Посадка на вертолете Ми-6 с одним работающим двигателем. должны быть более плавными и координированными, так как при движении ручки «шаг-газ» вверх число оборотов уменьшается интенсивнее, чем при работе двух двигателей. Предпосадочное снижение рекомендуется совершать при скорости 130—140 км/ч и вертикальной скорости 1.5—2 м/сек (рис. 109). Уменьшение поступательной и вертикальной скоростей надо начинать с высоты 25— 30 м незначительным движением ручки циклического шага на себя и плавным движением ручки общего шага, рукояткой корректора, удерживая обороты в рабочем диапазоне. С высоты 5—6 м придать вертолету посадочное положение движением ручки циклического шага от "себя и продолжать уменьшать вертикальную скорость выбором ручки общего шага вверх с таким расчетом, чтобы к моменту приземления она была не более 0.5 м/сек. При таком действии рычагами управления вертолет должен приземлиться на основные колеса при посадочной скорости 60—70 км/ч. После приземления необходимо ручку «шаг-газ» опустить вниз до отказа, повернуть рукоятку корректора газа влево, а рычаг раздельного управления работающего двигателя перевести на защелку. Во второй части пробега на скорости пе более 50 км/ч применить тормоза для уменьшения длины пробега. При нормальном полетном весе вертолета в стандартной атмосфере над уровнем моря длина посадочной дистанции составит 800 м, а длина пробега 240 м. 198 В случае необходимости посадки на ограниченную площадку методика выполнения посадки с одним работающим двигателем остается такой же, с той лишь разницей, что для уменьшения длины пробега необходимо посадочную скорость сделать менее 60— 70 км/ч, более энергичным движением ручки циклического шага на себя. при такой посадке возможна поломка вертолета. Посадку с одним работающим двигателем желательно производить против ветра, но допускаются ограничения по силе ветра и его направлению такие же, как и для посадки по-самолетному с двумя работающими двигателями,

Отказ двигателя пилот определяет как по разбалаиснровке вертолета, так и по приборам. Вертолет разворачивается вправо за счет уменьшения реактивного момента несущего винта, одновременно кренится вправо за счет уменьшения тяги рулевого винта; опускает нос. По указателю числа оборотов видно уменьшение числа оборотов турбокомпрессора и несущего винта, уменьшение или увеличение температуры газов за турбиной у отказавшего двигателя, уменьшение давлении масла на входе в двигатель или турбину винта. При уменьшении давления топлива загорается сигнальная лампочка на пульте бортмеханика. 196 Отказ двигателя может быть полным и внезапным, а также частичным. При внезапном и полном отказе двигателя необходимо энергично и без задержки уменьшить общин шаг несущего винта на 4 -6° и одновременно повернуть рукоятку корректора газа вправо. Это необходимо для того, чтобы не допустить сильного уменьшения числа оборотов несущего винта. при правильном действии пилота число оборотов несущего винта уменьшается на 5%. Для парирования разворота и крена вправо, опускания носа следует отклонить ручку циклического шага влево и на себя и левую педаль вперед-После этого плавно, но энергично перевести одновременно оба рычага раздельного управления двигателя в крайнее верхнее положение. Так как при внезапном отказе не удается быстро определить, какой двигатель отказал, поэтому переводятся на максимальный режим работы оба двигателя с помощью рычагов раздельного управления. Затем необходимо увеличить общий шаг, не допуская увеличения числа оборотов несущего винта выше максимально допустимого. Установить скорость 130—150 км/ч. определить, какой двигатель отказал, и после этого рычаг раздельного управления отказавшего двигателя поставить на защелку. При частичном отказе двигателя действия пилота остаются такими же, как и при внезапном отказе, но на взлетный режим переводится только работающий двигатель. Во избежание пожара отказавшего двигателя прекратить в него доступ топлива, закрыть механический кран останова. Бортмеханик закрывает пожарный кран отказавшего двигателя. Так как при переводе рычага раздельного управления полностью вверх рукоятка корректора газа самостоятельно поворачивается влево и ход ее становится недостаточным для удержания нужного числа оборотов, необходимо рычаг раздельного управления несколько опустить до появления большего хода рукоятки корректора газа. При этом проверить, чтобы при полностью повернутой вправо рукоятки корректора газа двигатель работал на взлетном режиме. Поворот рукоятки корректора газа влево при верхнем положении рычага раздельного управления обусловлен кинематикой управления системой «шаг-газ» и раздельным управлением двигателями. Установить режим горизонтального полета со скоростью 130—150 км/ч. Характеристика горизонтального полета вертолета Ми-б и снижения с одним работающим двигателем была дана ранее. Необходимо лишь дополнить, что, в случае снижения вертолета при работе двигателя на номинальном режиме при полете над горной местностью пли водным пространством, можно установить любой повышенный режим работы двигателя, не считаясь с ограничениями по времени Гели невозможен полет до ближайшего вертодрома, необходимо выбрать подходящую площадку и произвести вынужденную посадку с одним работающим двигателем.

Срыв потока с концов лопастей может наступить при превышении максимально допустимой скорости полета, а также при уменьшении числа оборотов ниже допустимого или увеличении общего шага выше допустимого при больших скоростях полета, при полете в болтанку, при перегрузках и др. Но более частая ошибка в пилотировании вертолетами Ми-6—это превышение максимально допустимой скоростн полета для вертолета с данным типом лопастей несущего винта и на данной высоте полета, которая сопровождается следующими признаками. 1. Возникают повышенные вибрации вертолета, увеличивающиеся с ростом скорости полета. 2. Ухудшается управляемость (вертолет хуже реагирует на действие любым рычагом управления). 3. Вертолет кабрнруег и кренится вправо, раскачивается в продольном и особенно в поперечном направлении. Для предотвращения этих явлений необходимо: плавно уменьшить общий шаг винта; установить рекомендуемое число оборотов для данной высоты в зависимости от типа лопастей несущего винта; уменьшить скорость до необходимой. Затем установить необходимый режим работы двигателей и продолжать полет.

Вибрации лопастей несущего винта типа флаттер также характерны для вертолета, как и для крыла самолета. Как известно из теории флаттера начало его характеризуется критической скоростью обтекания крыла или лопасти несущего винта. Так как лопасть обтекается за счет движения по окружности — окружной скорости и за счет полета—поступательной скорости, то вертолет оценивается по флаттеру критическими оборотами несущего винта и критической скоростью полета вертолета. Задача копструктора добиться таких критических чисел оборотов несущего винта и критической скорости по флаттеру, чтобы они были больше максимально допустимых при эксплуатации. Для вертолета Ми-6 эта задача успешно решена. Основным фактором, влияющим на критическое число оборотов и скорость полета по флаттеру, является поперечная центровка лопастей несущего винта: чем более передняя центровка, тем больше критическое число оборотов и критическая скорость по флаттеру, и наоборот. Кроме того, на критическое число оборотов и скорость по флаттеру влияют п другие факторы, как постоянные (жесткость кон-194 струкции, величина характеристики регулятора взмаха), так и переменные (величина трения з осевых шарнирах, место положения центра давления по хорде лопасти и др.|. Так как переменные факторы могут меняться при эксплуатации по разным причинам, то вертолет должен обязательно иметь запас числа оборотов и скорости по флаттеру. Запасом числа оборотов по флаттеру является разность между числом оборотов, при которых появляется флаттер, и числом оборотов, максимально допустимым в эксплуатации. Запасом скорости по флаттеру будет являться разность между скоростью, при которой появляется флаттер, и максимально допустимой скоростью в эксплуатации. Добиваются определенных запасов чисел оборотов и скорости по флаттеру при помощи изменения поперечной центровки лопастей. Поэтому запасы числа оборотов и скорости по флаттеру заменяют эквивалентным запасом поперечной центровки по флаттеру, который изменяется и контролируется при изготовлении лопастей и при их ремонте путем постановки протнвофлаттерных грузов. У лопастей вертолета Ми-6 установлены следующие запасы центровки по флаттеру: для трапециевидных лопастей — 2,25%, для прямоугольных лопастей— 1,7%. Запасом центровки по флаттеру является разность между центровкой, при которой появляется флаттер, и фактической центровкой лопасти. Указанные запасы центровки по флаттеру лопастей вертолета Ми-6 гарантируЕот отсутствие появления флаттера па всех режимах полета, при этом число оборотов несущего винта должно быть не более максимально допустимого (87%) и скорость полета для вертолета с трапециевидными лопастями винта не более 265 км/ч, с прямоугольными лопастями—не более 300 км/ч по прибору. Были проведены соответствующие испытания на флаттер как на земле, так и в полете. У трапециевидных и прямоугольных лопастей смещали центровку на 1,6% путем постановки дополнительного груза на триммерных пластинках, У этих лопастей при проверке на земле флаттер не проявился при числе оборотов несущего винта 90%. В полете флаттер не проявился у вертолета с трапециевидными лопастями при числе оборотов несущего винта 87°/о и при скорости 320 км/ч, у вертолета с прямоугольными лопастями винта при числе оборотов несущего винта 78% и при скорости 350 км/ч по прибору. Следовательно, критическое число оборотов и критическая скорость по флаттеру для вертолета Ми-6 еще не установлены, ио они больше указанных выше. При эксплуатации запас центровки лопастей по флаттеру может меняться в результате ремонта лопастей или попадания влаги внутрь лопасти. Критическое число оборотов и критическая скорость по флаттеру также могут меняться изменением трения в подшипниках шарниров, смещением центров давлений на лопастях, поэтому в полете как исключение может появиться флаттер лопастей. Пилот должен знать признаки флаттера и способы прекращена ния этого вида вибраций, а также четко помнить все ограничения, связанные с флаттером. Для вертолета Ми-6 признаками флаттера являетея: размыв тюльпана лопастей (выпадание лопасти из общего конуса), изменение характера вибрации всего вертолета и рычагов управления («вздрагивание» вертолета, «рывки» на рычагах управления). При появлении первых признаков флаттера необходимо уменьшить число оборотов несущего винта до минимально допустимого и скорость полета. После прекращения вибрации продолжать полет не рекомендуется: необходимо подыскать подходящую площ

Режим вихревого кольца при вертикальном снижении для вертолета Ми-6 имеет такие же характеристики и закономерности, как и для любого одновинтового вертолета. Чтобы не допустить режима вихревого кольца, вертикальное снижение на вертолете Ми-6 ведется со скоростью 1—2 м/сек. При этом необходимо строго следить, чтобы скорость даже кратковременно не превышала 2—3 м. При скорости снижения до 2 м/сек вихревое кольцо образуется под винтом и опасности не представляет, при достижении же скорости 2 м/сек и более появляются повышенные вибрации вертолета, ухудшается управляемость, тяга винта самопроизвольно уменьшается, резко увеличивается вертикальная скорость снижения. Увеличение мощности двигателей не всегда приводит к желательным результатам. Поэтому рекомендуется при скорости снижения 2 м/сек увеличить режим работы двигателей и прекратить дальнейший рост вертикальной скорости снижения. На режиме вихревого кольца, т. е. при скорости более 2—3м/сек, необходимо увеличить общий шаг несущего винта. Если это не даст положительных результатов, одновременно с увеличением общего шага перевести вертолет в режим поступательного полета отклонением ручки циклического шага вперед.

Могут быть три случая перетяжеления несущего винта: ручка «шаг-газ» при правом положении корректора газа очень энергично и быстро отклоняется вверх; ручка «шаг-газ» на вертикальных режимах полета, хотя и нормальным темпом и при полностью отклоненном корректоре газа вправо отклоняется вверх более чем на 9"; ручка «шаг-газ» отклоняется на себя при невведен-ном корректоре газа. Разберем более подробно каждый случай отдельно. 1. Этот случай перетяжеления ВИНТ а характерен для вертикального взлета, вертикального набора высоты и маневров на режиме внеення. Величина общего шага несущего винта и положение рукоятки корректора газа могут быть нормальными, но пилот для увеличения мощности двигателей и тяги несущего винта отклоняет ручку общего шага слишком энергично. Ввиду определенной приемистости двигателей их мощность не успевает нарастать еоответ-192 Hi-lino увеличенному шагу несущего пинта, в результате винт тяжеляется. Здесь возможен и такой случай: при увеличении luiero шага винта за счет инерции вращения тяга его может рвтковремешю увеличиться и вертолет может оторваться, если роизводился взлет, или набирать высоту, если производился вер-ИКальиый набор высоты с режима висения, но затем число оборо-• его и тяга резко уменьшатся и вертолет будет самопроизвольно Враться. Еще большей ошибкой будет, если при таком снижении ■ В лот попытается ею предотвратить увеличением общего шага, это мм*;. I кончиться поломкой вертолета. При перетяжеленнн винта необходимо уменьшить общий шаг, вохраняя горизонтальное положение вертолета ручкой циклического шага, вертолет будет снижаться, число оборотов будет уве-пнчивзться и снижение может прекратиться самостоятельно. Или с оно прекратится вследствие возникновения воздушной подушки, вертолет зависнет на воздушной подушке или произведет плавное касание земли. В случае же, если вертолет будет стремиться земле с большой скоростью, необходимо смягчить удар о землю шергичным затяжелепием винта. произвести так называемую по-Гадку «на большом шаге». Описанный случай перетяжеления винта Может также вызвать помпаж двигателей. Такой случай перетяжеления несущего винта может быть не .только на взлете и вертикальных режимах полета, но и на любом режиме полета с поступательной скоростью, только последствия а кого перетяжеления будут менее опасны. Уменьшение числа оболов вызовет уменьшение тяги несущего винта, вертолет будет шжаться, а если была большая скорость полета, то может возникнуть срыв потока. 2. Случай перетяжеления винта характерен также для вертикального взлета и вертикальных режимов полета при большом полетном весе вертолета, взлетном режиме работы двигателей им близкого к нему. Здесь при полностью отклоненном корректоре шза вправо общин шаг несущего винта составляет 9°. Если при •том увеличить общин шаг, то винт будет эатяжелятьсн, а мощность двигателей будет оставаться неизменной, так как топливные Краны уже полностью открыты, показания УПРТ-2 максимальные (1м. рис. 50, точки О). При этом число оборотов винта будет резко уменьшаться, а следовательно, и тяга винта, и вертолет начнут снижаться. По схеме работы системы «шаг-газ», изображенной на рис. 50. движение будет происходить от точки д к точке е, при таком перетяжеленнн винта действия пилота должны быть 1 и к и м и же, как и в первом случае. 3. Такой случаи перетяжеления несущего винта тоже характерен и для вертикальных режимов полета, но более опасен. Он может быть допущен на любом режиме, если пилот действует лишь ручкой «шаг-газ», не обращая внимания на число оборотов несущего винта и не поддерживая их с помощью корректора газа в Пределах допустимого на данном режиме полета. При взлете и на вертикальных режимах без предварительного введения корректора газа действия лишь ручкой общего шага могут привести не только к перетяжелению винта, но и к помпажу двигателей.